的实地数据，地表最低28c，最高能蹿到45c以上。

注意到许易的眼神变化。

另一名总工程师马特&183;温德尔则开口解释道：「地表温度对轮胎影响比气温大得多，半热熔胎最佳工作窗口在65到95c之间，地表温度偏低，暖胎要多跑一到两圈，温度若偏高，胎面抓地性也可能衰退提前，后半段圈速可能会滑坡，这些都是影响刷圈效率的核心变量。」

许易听到这里，心里倒是没觉得意外。

赛道刷圈，气温、地表温度、风速、湿度一都在专业团队考虑范围内。

任何一项偏移几度，圈速可能差出个几秒。

马特想了想，接下来说的话又顺着胎温延展开。

「许总，坦率地说，新能源车跑赛道计时，在全球范围仍然是个非常新的课题。」

他微微顿了一下：「不只是轮胎规格和性能标准比燃油车要求更高—一同样一天的赛道时间，电动车能有效利用的刷圈窗口，也比燃油车短不少，所以你们这边最好也要有心理预期。」

路特斯工程团队很清楚星辰汽车请自己过来是于什么的，但不得不提前为此浇上一盆冷水了。

不是说他歧视电动车。

这玩意跑正儿八经的赛道工程，各方面确实不占优。

孙鹏飞一愣，忍不住插嘴道：「等下，大家站在同一条赛道上，开放时间不应该是固定的么？」

马特神态微微意外的看着他：「呃—这点贵方不是应该比我们清楚么。」

「电车的补能就是一个无法回避的问题，燃油车pilne加油，一百升油箱加满不到三分钟，而电动车充电，目前常态都要一个小时，几圈下来不得不面临充电问题————」

「就算多台车接力跑——一台车跑完换一台车上。

听起来效率很高，但充完电的车电池包温度本身就高，紧接着上赛道做全功率输出，电池热管理压力是叠加的。

连续两轮下来，b很可能直接限制放电功率，电机也一样，转子温度太高，整车热负荷压力是非常危险的。」

一番话下来，体现了这位总工程师对如今高性能电车的了解。

可以说非常专业。

路特斯工程团队本来就在做旗下的首款英伦纯电超跑「evij」的开发工作。

采用超高速转子电机加上三元锂电池的工程配置，甚至在极限台架测试里还烧过一次。

说到这。

他便想起了保时捷iione。

或者说上个月保时捷刚官宣量产名称更名的「y」。

「保时捷y早期有400v的内部方案，经过赛道测试，有大量时间耗在等充电和等电池包降温上。

最终他们在量产版y上坚持八百伏架构，充电速度据说半个多小时就能搞定了，但在某些工况下，还是不得不耗费时间等待电池包降温。」

新能源车竞速的项目难点显而易见。

电池包这东西在极限工况下还要进行高倍率充放电是很脆弱的。

这是全世界都公认的难题。

譬如同样较为出名的特斯拉odel，此次虽然没有采取800v架构，但也同步做了大

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